中年阿賓の玩具

本文件整理了機車與汽車在啟動階段的主要電力元件耗電量，並以安培 × 秒數（Ax秒）表示瞬時電流負載，最終換算為安時（Ah）以利電池容量與回充效率評估。 🚦 機車與汽車啟動耗電比較 車種 排氣量 (cc) 啟動馬達 (Ax秒數) 高壓線圈 (Ax秒數) 油泵/噴射系統 (Ax秒數) 總耗電量 (Ah) 機車 125 60A × 1.5s = 90As 3A × 2s × 1缸 = 6As 2A × 2s = 4As 0.028Ah 機車 250 80A × 1.5s = 120As 3A × 2s × 1缸 = 6As 3A × 2s = 6As 0.037Ah 汽車 1.5（三缸） 180A × 1.5s = 270As 6A × 2s × 3缸 = 36As 6A × 2s = 12As 0.39Ah 汽車 1.8（四缸） 200A × 1.5s = 300As 6A × 2s × 4缸 = 48As 6A × 2s = 12As 0.47Ah 汽車 2.0（四缸） 220A × 1.5s = 330As 6A × 2s × 4缸 = 48As 6A × 2s = 12As 0.52Ah 汽車 3.0（六缸） 250A × 1.5s = 375As 6A × 2s × 6缸 = 72As 6A × 2s = 12As 0.72Ah 📌 備註：1Ah = 3600As，總耗電量為各元件耗電加總...

  🧪 CCA 測試"不"適用於鋰電池 市售廉價 CCA 測試儀其實主要是以「內阻」方式 推估 電池的輸出能力。但此套邏輯來自鉛酸電池設計背景， 套用在任何鋰電池，如鋰鐵、三元、鈦酸上毫無意義。 1️⃣ 內阻的意義，在兩種電池上完全不同 🔋 鉛酸電池：內阻高 = 壽命將盡 鉛酸電池內阻隨時間升高，反映硫酸鹽化與電極劣化。 高內阻會導致起動電壓下墜、CCA 驟降。 因此鉛酸電池的 IR 測量是 可靠且有效的老化指標 。 ⚡ 鋰電池：內阻波動≠性能衰退 鋰電池具有： 穩定且低的內阻 內阻會受溫度影響 嚴格的 BMS 管控機制 內阻 升高有時只是溫控或保護作動，不代表劣化。 真正關鍵在於 容量衰退與保護板限制 ， 內阻 本身變化意義不大。 2️⃣ 鋰電池從未以 CCA 為效能指標 CCA（Cold Cranking Amps）來自汽車鉛酸電池規格，指在 -18°C 下連續放電 30 秒的最大電流。 鋰電池的性能，早在 規格表 中說明清楚，這才是你應該參考的項目： ✅ 電池標示：最大持續放電電流、瞬時脈衝電流、放電倍率（C）、容量（Ah） ✅ 保護板規格：可承受電流、過流點位、斷電溫度點 ✅ 操作環境：放電溫度範圍、壽命循環次數、過壓低壓保護值 透過這些資訊，可以直接判斷是否滿足使用端需求，根本不需額外測量CCA。 🧠 推薦的正確做法： 閱讀原廠技術規格書 ：確認放電能力、BMS 限制與溫度範圍 結合實際負載需求計算 ：確認所需電流與電池匹配 必要時進行負載模擬測試 ：使用電子負載、電流鉗、記錄儀等設備進行實測 避免使用「鉛酸觀念」判斷新世代鋰電系統 📌 結語：用對工具，說對語言 鋰電池是一種智慧系統， 不只是電芯，更是整合了保護邏輯與系統管理的複合電源架構。 請停用廉價 IR 儀器對鋰鐵妄下判斷，否則你面對的不是電池壞了，而是 思維過時了。

🔧問題核心：車用發電機的充電電壓 大多數汽車的發電機在運作時會輸出13.8V～14.4V左右的電壓，這是為了對鉛酸電池進行浮充或補電。 🔋 鈦酸鋰串數與電壓對應  串數  標稱電壓 建議充滿電壓 運作電壓範圍 結果 5串 11.5～12V  約13.5V（2.7V/顆） 10V～13.5V  常態過充 （發電機電壓太高） 6串  13.8～14.4V   約16.2V（2.7V/顆） 12V～16.2V  充不飽 （發電機電壓不夠） ⚠️ 為什麼5串會過充？ 發電機輸出14.4V，除以5顆 = 每顆2.88V 超過鈦酸鋰安全上限（2.7～2.8V） 長期下來會導致： 容量衰減 內阻上升 氣體膨脹與結構變形 ⚠️ 為什麼6串會充不飽？ 發電機最多輸出14.4V，除以6顆 = 每顆2.4V 這只是鈦酸鋰的 標稱電壓 ，遠低於建議充滿的2.7V 結果會造成： 可用容量僅30%⬇️ 使極化現象加重 ⚠️ 鈦酸鋰量出來的CCA超高，這CCA是真的嗎？ 假的： 東芝鈦酸鋰官方規格表 ，放電倍率只有20C 鋰電池的内阻不等於放電能力，可參考： 測量鋰電池的CCA毫無意義 ⚡ 比較目前市場常見電池

 電池的化學反應(放電)速度 電池類型  內阻   放電反應時間  特性  鋰鐵電池 (LiFePO₄) 低  < 10ms   材料瞬時反應快     鉛酸電池 (Lead-Acid)    高  100~500ms   化學反應較慢 原因？ 鋰鐵電池（LiFePO₄，磷酸鐵鋰電池）放電速度比鉛酸電池快，主要原因在於其 化學反應動力學 與 材料結構 的差異： 1. 材料結構與離子擴散速率 鋰鐵電池 ：正極材料（LiFePO₄）具有橄欖石結構，提供明確的鋰離子擴散通道，離子移動速度快，充放電反應迅速。 鉛酸電池 ：正極（PbO₂）和負極（Pb）在放電時產生PbSO₄，這個反應涉及硫酸鉛沉積和溶解，離子擴散速度慢，反應速率受限。 2. 電化學反應的可逆性與副反應 鋰鐵電池 ：電化學反應高度可逆，副反應少，電子和離子的傳導效率高。 鉛酸電池 ：放電過程中會產生硫酸鉛沉積，阻礙反應進行，降低反應速度。 3. 電解液與內阻 鋰鐵電池 ：使用有機溶劑作為電解液，導電性高，內阻低，支持大電流放電。 鉛酸電池 ：使用稀硫酸作為電解液，內阻較高，限制了大電流放電能力。 4. 電極表面積與微觀結構 鋰鐵電池 ：電極材料通常為納米級顆粒，表面積大，反應活性高。 鉛酸電池 ：活性物質顆粒較大，反應面積有限，影響反應速率。 總結： 鋰鐵電池放電速度快，主要是因為其材料結構讓鋰離子和電子能快速移動，反應動力學優於鉛酸電池；而鉛酸電池受限於反應產物沉積、離子擴散慢和內阻大，導致放電速度較慢。

車型：NISSAN SENTRA B17 品牌： 深圳弘毅電池 型號：55B24L 50Ah 啟停車專用     前幾年 家中進口車陸續換上 GreenRun鋰鐵 ，使用感受跟壽命都相當滿意，這台的國際牌CAOS藍電用了三年多，性能開始衰退，一樣找鋰鐵電池更換，惟日規鋰鐵在台灣選擇性較少， 多數是個體戶或未標示工廠資訊 ，中國12V鋰鐵雖然品牌眾多，但有些品牌，買家評價是容量虛標、做工粗糙。仔細比較後，選擇弘毅這個品牌，這牌子在功能型手機火紅的時代，是Nokia手機電池的OEM廠，目前弘毅除了自有品牌汽車啓動電池，也有替歐美品牌代工露營儲能電池， 中國網友口中的正規品牌 ，汽車電池看 拆解影片的做工還不錯 ，甚至 暴力破壞測試 也很穩定，近期弘毅在台灣也有 代理 了，不過我是透過中國的朋友幫忙採購郵寄，因爲 當地購買是三年保固 。      可惜收到後，馬上發現樁頭尺寸不對，查了一下才知道，中國的汽車啓動電池，大多使用大樁頭（19.5/17.9mm），而台灣日系車多為小樁頭（14.7/13mm），這是自己的失誤，沒有特別跟賣家備註，不然是有小樁頭可選，只好再買純銅的大轉小樁頭，又等了一個禮拜。經過一波三折，今日成功安裝，全程使用OBD不斷電。 外箱內都是泡綿緩衝   內箱印刷精緻，紙盒硬度極高 內箱側面規格標示 內箱一樣是覆蓋泡綿緩衝 打開第一層泡綿 電池本體 電池本體（正負極樁頭為歐規大頭） 安裝完畢 弘毅的包裝非常妥善，本體的外觀做工也很精緻，上車使用，如同之前裝鋰鐵電池的車一樣，充電制御降到待命電壓的速度變快了，發動自然比用了三年的國際牌藍電更俐落，至於耐用度能不能如同台灣品牌GreenRun一樣，就留給時間驗證。

 

  上面這個動畫，清楚的展示變速箱油如何循環，油從油底殼 被油泵抽上來之後，先經過濾芯 ，然後分成兩條路走，一條往扭力轉換器，一條往變速機構及閥體，在閥體與變速機構來回，最後回流到油底殼。 這設計正如機油在引擎流動的 路線 ，被 油泵抽起來，第一件事就是過濾芯 ，一般紙濾芯的過濾密度大概在 20-30微米(μm) (JIS標準)，因此進入變速機構及閥體的油，在 濾網未失效之前，其實都很乾淨 ，經過沖洗變速機構及閥體後，就變成油底殼那種狀態，因此拆下來看到油底殼髒兮兮，請不用擔心， 油底殼髒不代表變速機構跟閥體的油也很髒 。 影片及上面圖片，是一般AT變速箱，如果要換變速箱濾網，需要拆油底殼，此時多數技師會順便清潔油底殼及上面的磁鐵，但近年有些車廠，設計成 雙濾芯 ，一個同樣在油底殼，但材質改為過濾 孔徑較大的金屬濾網 ，另一個則設計在比較方便更換的地方，可以單獨抽換，材質維持 過濾效能較好的紙濾芯 。 金屬+紙雙濾型變速箱保養套裝 這種 雙濾芯 的設計，換不換金屬濾芯，拆不拆油底殼做清潔，重要性沒那麼高， 重點在於紙濾芯的狀態 ，有沒有確實按照週期更換，這才是真正維持變速箱油乾淨的關鍵。 過濾孔徑較大的金屬濾網 還有某些車廠的變速箱，要分解變速箱才能換濾網，亦即 保養無法更換濾網 ，甚至 沒有油底殼可以清潔 ，日常保養只能換油，隨著時間過去，濾網效能漸漸降低，就算更換了新油，行駛產生的鐵屑，還是會充斥整個變速箱，無法會被擋在濾網前，變速機構壽命可想而知，完完全全的 計畫性報廢 。 無法更換濾網的變速箱