鋰鐵電池 vs. 超級電容：如何選擇？
如果你正在猶豫，想改善車輛的電系性能，你可能面臨一個抉擇：
👉 是該花錢加裝「超級電容」？
👉 還是直接升級「鋰鐵電池 (LiFePO₄)」？
直接告訴你答案：加裝超級電容，不但是昂貴的彎路，甚至是「負升級」。
🧠 基本電學原理：並聯公式與分流效應
在討論之前，先回顧兩個關鍵概念：
1. 並聯公式
並聯電阻的總阻抗公式為：(並聯內阻計算機)
R總 = R電池 × R電容 R電池 + R電容
這意味著：若其中一個元件的阻抗遠低於另一個，總阻抗的改善幅度非常有限。
2. 分流原理
電流就像水流，永遠會優先走阻抗（內阻）最小的路徑。當負載（如啟動馬達、重低音）需要瞬間大電流時，誰的內阻低，誰就負責出力。
⚡ 原因一：鋰鐵電池本身就是性能猛獸
超級電容的設計初衷，是為了彌補傳統鉛酸電池「內阻高、反應慢」的缺陷，就像在慢速硬碟前加一個快取。
但鋰鐵電池本身就具備：
👉 鋰鐵的瞬間放電能力，早已超過超級電容能提供的「輔助」。
🧠 原因二：鋰鐵並聯超級電容，效果微乎其微
回到前面提到的並聯公式與分流原理：
- 鋰鐵電池直流內阻：約 2–3 mΩ
 |
| Green Run 1.93mΩ |
- 市售電容模組內阻：約 20-30 mΩ
 |
| Eaton 22mΩ |
用並聯公式計算，GR鋰鐵並聯Eaton超級電容，總內阻只降低約 0.15mΩ，甚至可能被接線阻抗抵消。
依照分流原理，放電主要由低內阻的鋰鐵電池承擔，電容幾乎派不上用場。
下次看到廠商宣傳超級電容神效時，請仔細看他們的對比對象。絕大多數都是 「並聯鉛酸 vs. 原廠鉛酸」。他們幾乎不敢展示 「並聯鋰鐵 vs. 單顆鋰鐵」 的數據，因為那會證明：根本沒差別。
📉 原因三：電容容量小得可憐
市售車用超級電容，無一例外容量極小，舉例：
| 規格 | 換算容量 |
|---|---|
| 15V / 86F | 約 0.36Ah |
| 15V / 20F | 約 0.08Ah |
這些數字連一顆 18650 電池都比不上。
對於動輒 100Ah 的汽車鋰鐵電池來說，完全是九牛一毛。
瞬間放完電後，超級電容還得靠電池或發電機回充，反而成了負擔。
🧪 原因四：別被「瞬間 CCA 爆升」騙了
賣家最愛展示的 CCA 飆升，其實只是測試儀器被低內阻「騙」出來的數字。
真正的放電能力，看的是持續穩定的大電流輸出，這正是鋰鐵電池的強項，而不是容量只有零點幾 Ah 的超級電容能比的。
🌡️ 原因五：高溫壽命驟減
引擎室常年 50–80°C，夏季更高。
- 超級電容：在 65°C 僅約 1000 小時，高溫加速電解液揮發，內阻升高、容量衰退，壽命大幅縮短。
- 鋰鐵電池：於 45–60°C 仍可維持 數千次循環，壽命以「年」計算，耐熱性明顯優勢。
⚠️ 原因六：電容的高自放電
超級電容除了容量小、怕高溫之外，還存在「自放電快」的問題。即使不使用，它仍會持續漏電。
比較自放電差別：
- 超級電容： mA 到數十 mA
- 鋰鐵電池： 僅數十 μA
（1mA = 1000μA)
車輛只要停放幾天，超級電容的電壓就會顯著下降，成為電池的額外負擔。
🔥 原因七：外掛帶來額外風險
- 安裝風險：額外走線可能磨損短路，碰撞時甚至變成拋射物
- 產品風險：曾有超級電容故障導致短路高溫，甚至釀成火燒車
相比之下，鋰鐵電池是「一換一」的原廠位升級：
- 整合度高
- 結構穩定
- 老化、故障僅是膨脹
💰 原因八：鋰鐵電池已經平價化
過去鋰鐵電池昂貴，才讓超級電容有市場空間。如今鋰鐵電池價格大幅下降：
- 汽車品牌 100Ah 鋰鐵電池：約 NT$ 12,000
- 機車品牌 5.5Ah 鋰鐵電池：約 NT$ 2,500
👉 既然鋰鐵電池價格親民，為何還要花上萬元買一個不到 0.4Ah、怕熱、又會「偷吃電」的超級電容？
✅ 結論：把錢花在刀口上
總結來說，超級電容在汽車改裝市場的時代已經結束了。
- 如果你用鋰鐵電池： 並聯電容是無效的，因為鋰鐵比電容更強，電容作用不大。
- 如果你用鉛酸電池： 並聯電容是不划算的，因為直接換鋰鐵才是治本之道。
👉 把買超級電容的預算省下來，直接投資一顆品質優良的鋰鐵電池。才是最直接有效的升級方式。
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