中年阿賓の玩具

在改裝界流傳著一句金科玉律：「簧下一公斤，簧上十公斤」。因此，許多車主為了提升性能與油耗，第一步往往是換上昂貴的輕量化鍛造鋁圈（如 BBS RI-D 等神物）。 然而，這可能是一個昂貴的誤解。 改裝帥氣的「鏤空」輕量化鋁圈，在高速行駛時很有可能讓你更耗油，甚至讓車子跑不快。 這篇文章彙整了專業車友的討論與頂級賽事的趨勢，帶你了解為何連 F1 賽車都要把輪圈封起來。 1. 核心觀念：市區看重量，高速看風阻 要探討油耗與動力，必須先區分車輛行駛的兩種狀態： 市區起步（低速）：重量是關鍵 在頻繁起步、煞車的市區，輕量化鋁圈確實能降低轉動慣量，讓你感覺起步輕快、油門反應靈敏。這符合 F = m a F=ma F = ma 的物理定律。 高速巡航（高速）：風阻是惡夢 一旦時速超過 100km/h，情況就完全逆轉。 風阻與速度的平方成正比 。 時速 50 km/h 時：風阻只佔阻力來源的 4-5%。 時速 160-200 km/h 時：風阻高達總阻力的 80% 。 結論： 如果你常跑高速公路，重量的影響微乎其微， 空氣力學（Aerodynamics）才是決定油耗與尾速的絕對關鍵。 2. F1 賽車的啟示：為什麼最快的車要把輪圈封死？ 如果你有關注近年來的 Formula 1 (F1) 賽事，你會發現自 2022 年新規則實施後，所有賽車的輪圈上都多了一層 「輪圈蓋」(Wheel Covers) ，將輪框封得密不透風。 圖片來源 為什麼代表汽車科技頂點的 F1 要這樣做？ 輪胎是巨大的亂流製造機 ：高速旋轉的輪胎與輪圈，是整台車空氣力學中最混亂的區域。 鏤空輪圈 = 強力攪拌器 ：傳統的賽車輪圈雖然輕，但在高速旋轉時，輻條（Spokes）就像電風扇的葉片一樣，會將空氣向外攪動，產生強烈的「外洗氣流」(Outwash) 與亂流。 封閉是為了整流 ：F1 引入輪圈蓋，目的就是為了抑制這些亂流，減少空氣阻力，並讓後方車輛不受亂流干擾。 這給我們的啟示是： 連追求極致速度的 F1，都為了空氣力學而犧牲了輪圈的散熱與輕量化（加蓋子變重），選擇將輪圈「封起來」。那麼，我們在民用車上換裝大開口的鏤空鋁圈，豈不是在跟空氣力學作對？ 3. 改裝鋁圈的隱形殺手：「通風阻力」 許多改裝鋁圈為了追求「帥氣」與「輕量化」，通常具備以下特徵： 細...

3D 四輪定位機之所以精準，是因為它不信任物理安裝的完美性（夾具會歪、鋁圈會變形），而是利用電腦視覺捕捉動態軌跡，再透過幾何數學還原出看不見的「物理旋轉軸」。 1. 核心數學原理：尋找唯一的「旋轉軸」 3D 定位機的終極目標並非測量「輪圈平面」，而是確立車輪的「 物理旋轉軸（Spindle Axis） 」。 軌跡擬合（Trajectory Fitting）： 當進行推車補償（Run-out Compensation）時，相機並非單純拍攝靜態平面，而是連續捕捉反光板上特徵點在空間中的移動路徑。 這些點在空間中會畫出多條 圓弧（或是投影下的橢圓弧） 。 系統透過演算法（如最小平方法 Least Squares Fitting）計算這些空間弧線的 最佳擬合圓心 與 共面性 。 向量確立： 這些擬合圓的圓心連線（或垂直於擬合平面的法向量），即為該車輪唯一的旋轉軸。 關鍵修正： 即使反光板安裝歪斜，特徵點繞行的軌跡圓心依然會落在旋轉軸上。因此，系統是透過「計算軌跡的幾何中心軸線」來消除夾具偏差，而非單純依賴反光板平面。 2. 光學系統與目標設計 為了獲取高精度的空間座標，硬體設計結合了材料學與立體視覺技術。 立體雙目視覺（Stereo Vision）： 高階定位機通常在橫樑兩側各設有一組「雙鏡頭」。 利用 視差（Parallax）原理 ，類似人類雙眼，能比單鏡頭更精確地計算出反光板的深度（Z軸距離）與空間姿態。 這大幅提升了對「車輛軸距」、「輪距」以及「推力角（Thrust Angle）」的測量精度。 PnP 演算法與圖案編碼： 反光板上的圓點或方塊具有特定的幾何排列。系統利用 Perspective-n-Point (PnP) 演算法，從 2D 影像反推 3D 位姿。 高信噪比成像（High SNR）： 回歸反射材質（Retro-reflective）： 確保光線沿原路反射，配合鏡頭旁的紅外線頻閃燈（Strobe），使圖案亮度遠高於環境背景。 濾光片： 阻擋可見光干擾（如陽光、車間照明），僅讓特定波長的紅外線通過。 3. 誤差來源與多層次修正 系統設計必須對抗物理安裝誤差、硬體變形及環境變數。 安裝與輪圈誤差（Run-out Compensation）： 數學修正： 當反光板隨輪胎旋轉...

車輛定位（Wheel Alignment）就像是車子的「姿勢矯正」。 當車子開起來覺得飄、方向盤回正很慢，或是輪胎磨損奇怪，通常就是這三個角度跑掉了。 我們會從三個視角來看這件事： 車頭正面看（Camber）、車身側面看（Caster）、車頂往下看（Toe）。 1. 外傾角 (Camber) —— 從車頭正面看 想像你站在車頭正前方看輪胎，這決定了輪胎是「垂直站立」還是「歪著站」。 形狀： 負外傾角 (Negative Camber)： 呈現 / \ 形狀（八字腳）。這是目前大多數轎車與性能車的設定。 正外傾角 (Positive Camber)： 呈現 \ / 形狀（V字腳）。 作用： 直進性： 影響不大，車子直線開起來感覺差不多。 轉彎靈活度： 負外傾角（/ \）是關鍵！ 當車子過彎側傾時，外側輪胎剛好會被壓成「垂直」貼地，抓地力最大，過彎更犀利。 2. 後傾角 (Caster) —— 從車身側面看 想像你站在車子側面，看避震器（前叉）的角度。這就像腳踏車或重機的前輪設計。 形狀： 正後傾角 (Positive Caster)： 避震器上方往後傾斜， 靠近駕駛座 。就像美式嬉皮重機（Chopper）的前輪長長地往前伸。這是目前車輛的主流設定。 作用（越傾斜/角度越大）： 高速穩定性： 直線跑得更穩，不會飄。 方向盤手感： 高速時方向盤會變重，給駕駛信心；低速時則會覺得轉向較費力。 自動回正： 轉彎後鬆開手，方向盤會自動彈回中間，這就是 Caster 的功勞。 3. 前束角 (Toe) —— 從車頂往下看 想像你像鳥一樣從天空往下看車輪，這決定了輪胎是「內八」還是「外八」。 形狀： Toe-in ...

在上一篇指出【 超級電容已成為智商稅 】之後，有車友私訊問我：有沒有快速計算超級電容內阻的方式。 在看超級電容的裝機文時，店家通常會拍攝兩個數據： 「原始電池內阻」 以及加裝超級電容後的 「並聯總內阻」 。 透過這兩個已知數據，就能利用並聯電路公式，反推算出那顆超級電容 實際的內阻值 。 R 總阻抗 = R 電池 × R 電容 R 電池 + R 電容 輸入：電池內阻 (R 電池 ) 輸入：並聯後總阻抗 (R 總 ) ⚠️ 錯誤：總阻抗必須小於電池內阻 計算結果：超級電容內阻 (R 電容 )

車型 ：MG HS 汽油 品牌 ： 弘毅電池 型號 ：H585LT2 85Ah (LN2) 前幾年，家中進口車陸續換上了  GreenRun 鋰鐵電池 ，無論是使用感受還是壽命表現都相當令人滿意。近期有車友的 HS 1.5T 原廠電池開始衰退，內阻逐漸升高，經過研究後也決定更換鋰鐵電池。 HS 原廠電池型為風帆 (Sail) 6-QW-63MG，屬於  LN2  規格。雖然 HS 的電池底座支援較大的 LN3 規格，但改用 LN3 規格，原廠隔熱套便無法沿用，因此決定維持 LN2 規格。 在台灣，LN2 規格與日規 B24、D23 面臨同樣的問題：市面鋰鐵電池選擇有限， 多數產品來自個體戶，或未標示工廠資訊 。雖然中國市場上的 12V 鋰鐵品牌眾多，但部分品牌常被批評容量虛標、做工粗糙。 經過比較後，最終選擇深耕鋰鐵啟動電池多年，專為歐美品牌提供鋰鐵電池 OEM/ODM 解決方案的製造商  弘毅 (Houny) 。 弘毅2025年改版之 後，產品線分為金階、藍階、綠階三個系列，這次購入的是 85Ah 金階 。同系列 L N2 規格還有 100Ah 可選，但考量到車友的 HS 屬於全原廠設定，僅作為假日用車，無重度電系改裝需求， 加上鋰鐵放電深度 (Depth of Discharge, DoD) 更深，可用容量是鉛酸的 1.6 倍， 85Ah 鋰鐵相當於 130Ah 鉛酸 ，已相當足夠。 電池開箱圖片 外箱 側面標籤 電池上方標籤 電池正面標籤 電池透氣孔 純銅極柱 安裝工具與步驟 工具： 10mm  L型套筒   ODB記憶保存器 搭電電源（任意12V電池） 電池把手 （ 原廠電池 無把手 ，建議準備一個較省力 ） 安裝步驟： 以下為實際操作流程紀錄，安裝完畢無任何故障碼 將搭電電源接上  OBD 記憶保存器 ，並插入車上的 OBD 接口。 關閉所有車門，靜待 5 分鐘讓車輛電腦進入休眠。 使用 10mm 套...

如果你正在猶豫，想改善車輛的電系性能，你可能面臨一個抉擇： 👉 是該花錢加裝「超級電容」？ 👉 還是直接升級「鋰鐵電池 (LiFePO₄)」？ 直接告訴你答案：加裝超級電容，不但是昂貴的彎路，甚至是「負升級」。 基本電學原理：並聯公式與分流效應 在討論之前，先回顧兩個關鍵概念： 1. 並聯公式 並聯電阻的總阻抗公式為：( 並聯內阻計算機 ) R 總 = R 電池 × R 電容 R 電池 + R 電容 這意味著：若其中一個元件的阻抗遠低於另一個，總阻抗的改善幅度非常有限。 2. 分流原理 電流就像水流，永遠會優先走 阻抗（內阻）最小 的路徑。當負載（如啟動馬達、重低音）需要瞬間大電流時，誰的內阻低，誰就負責出力。 原因一：鋰鐵電池本身就是性能猛獸 超級電容的設計初衷，是為了彌補傳統鉛酸電池「 內阻高、反應慢 」的缺陷，就像在慢速硬碟前加一個快取。 但鋰鐵電池本身就具備： 極低內阻 高放電倍率 (C-rate) 反應極快 👉 鋰鐵的瞬間放電能力， 早已超過超級電容能提供的「輔助」 。 原因二：鋰鐵並聯超級電容，效果微乎其微 回到前面提到的並聯公式與分流原理： 鋰鐵電池直流內阻：約  2–3 mΩ Green Run 1.93 mΩ 市售電容模組內阻：約 20-30 mΩ Eaton 22 mΩ 用並聯公式計算，GR鋰鐵並聯Eaton超級電容，總內阻只降低約 0.15mΩ ，甚至可能被接線阻抗抵消。 依照分流原理，放電 主要由低內阻的鋰鐵電池承擔 ，電容幾乎派不上用場。 下次看到廠商宣傳超級電容神效時，請仔細看他們的 對比對象 。絕大多數都是 「 並聯鉛酸 vs. 原廠鉛酸 」。他們幾乎不敢展示 「並聯鋰鐵 vs. 單顆鋰鐵」 的數據，因為那會證明： 根本沒差別 。 原因三：電容容量小得可憐 市售車用超級電容，無一例外容量極小，舉例： 規格 換算容量 15V / 86F ...

沒有任何新機油認證，測試標準是退步的 宣稱【新不如舊】大多是僞科學 / 清庫存 測試項目（Sequence） API SM（2004） API SN（2010） API SP（2020） API SQ（2024） 活塞沉積物（IIIH） 無（ IIIG ） 無明確要求  ≥3.5 分 ≥4.0 分 黏度增幅（IIIH）  ≤275% ≤200%  ≤150% ≤125% 揮發性（IIIH） 無（IIIG） 無明確要求  ≤80mL ≤60mL 低溫沉積物控制（VH） 活塞沉積物 ≥4.0 分（VG） 活塞沉積物 ≥5.0 分 活塞沉積物 ≥6.0 分 活塞沉積物 ≥6.5 分 磨損防護（IVB） 磨損 ≤120μm（IVA） 磨損 ≤90μm 磨損 ≤60μm 磨損 ≤50μm LSPI 防護（IX） 無 無 必須通過 LSPI 測試 通過 LSPI 測試 + 高壓 GDI 模擬 渦輪沉積物測試（X） 無 無  ≥6.0 分  ≥7.0 分 燃油經濟性（VIE） 節能提升 ≥1.1%（VIB） 節能提升 ≥1.5% 節能提升 ≥2.2% 節能提升 ≥2.5%（VIE强化版） 冷啟動泵送性（MRV） -25°C 黏度 ≤60,000 cP -30°C 黏度 ≤60,000 cP -35°C 黏度 ≤60,000 cP -40°C， 黏度 ≤60,000 cP （部分等級） 高溫高剪切穩定性（HTHS） ≥2.9 cP @150°C 同左 同左 同左，但波動 ≤5% 硫酸鹽灰分（SAPS） ≤1.2 wt% ≤1.2 wt% ≤0.90 wt% ≤0.90 wt%，強調 GPF/DPF 相容性 乙醇燃料相容性 E10 E10 E20 E85（最高） 規格演進 API SM → SN ：引入 VH、IVB 測試，提升磨損與沉積物控制。 SN → SP ：新增 LSPI、渦輪沉積物測試，全面支援 GDI 渦輪引擎。 SP → SQ ：強化所有測試門檻，支援 E85、GPF/DPF、混合動力車，對...